一、公共交通高質量發展的緣起

近日，劉鶴人民日報撰文《必須實現高質量發展》，文章指出：黨的十九屆六中全會通過的《中共中央關于黨的百年奮斗重大成就和歷史經驗的決議》(以下簡稱《決議》)強調，必須實現創新成為第一動力、協調成為內生特點、綠色成為普遍形態、開放成為必由之路、共享成為根本目的的高質量發展，推動經濟發展質量變革、效率變革、動力變革。

文章強調：高質量發展就是體現新發展理念的發展，必須堅持創新、協調、綠色、開放、共享發展相統一。

二、公共交通高質量發展的兩層結構

公共交通高質量發展，要服從高質量發展的要求，外這個提法挺多地方都有，但至今不太知道各地定義公共交通高質量發展的真正內涵是什么？因為確實沒有看出個所以然來。

試著去理解這事，“公共交通高質量發展”可以分解成“公共交通高質量+發展”與“公共交通+高質量發展”的雙層結構，分兩個層次去理解公共交通高質量發展。

第一層是公共交通高質量的發展，聚集公共交通本身的高質量。美國著名質量管理專家朱蘭（J.M.Juran）博士從顧客的角度出發，提出產品質量就是產品的適用性，即產品在使用時能成功地滿足用戶需要的程度。這種意境下的公共交通高質量發展更多去考慮便利性、快捷性、可靠性、舒適性和公益性，這個比較符合當下“以人民為中心”的發展思想。因此這種理解下的公共交通高質量發展更多聚焦公共交通服務能力、服務水平的提升，還包括服務創新等。

第二層是公共交通的高質量發展，聚集發展的高質量。站在當下政策及規劃看，發展的高質量核心是協調、綠色、低碳、可持續。

個人認為，按照上述雙層結構去理解，公共交通高質量發展就是要踐行以人民為中心的發展思路，逐步推進以綠色、低碳方式去提高公共交通的便利性、快捷性、可靠性、舒適性和公益性，并要實現公共交通可持續發展。

三、公共交通高質量發展的要求

按照上述兩層結構，對公共交通高質量發展的要求是什么？需要考慮哪些方面的要素？

（一）公共交通高質量發展的服務要求

1. 便利性：一是空間便利性上，提升地面公共交通站點的500米覆蓋率；增設軌道交通站的出入口或直通廊道；提升公共自行車道的覆蓋率。這里特別的說，軌道交通站設置連通更多小區的出入口或廊道可以提升軌道交通的便利性。二是時間便利性上，延長公交服務時間，開設部分夜間線。

2. 快捷性：一方面是設置更多公交專用道，推進路權的公共交通優先；第二是合理設置站距，不建議追求300米覆蓋這種導致公交更加低效的指標；第三是考慮服務創新（這個另外單獨講）。

3. 可靠性：一方面是公共交通等候的可靠性，多久能坐到車，核心是縮短發車間隔；另一方面是公共交通運行時間的可靠性，這個更多由公交專用道和城市道路擁堵水平決定。

4. 舒適性：硬件水平及滿載率控制在合理水平，滿載率控制的主要場景是每條線路的高峰期。

5. 公益性：包括公益覆蓋面（免票及打折人群）、公交票價水平。

（二）公共交通高質量發展的路徑需求

6. 推進新能源公交車使用，促進能源結構綠色。

7. 大中城市需要推進線網優化，構建高效、便捷的公共交通網絡，引導市民從線出行向網出行，實現公共交通營運資源的高效利用。

8. 推進智慧排班與智慧調度相結合，通過智慧排班實現資源高效組合的方案，通過智慧調度執行方案并做出異常響應。

9. 中小城市推進定制公交、響應式服務與調度，面向低頻客流區域提供響應式公交服務，提升公共交通服務水平與能力。

10. 探索無人駕駛公共交通，推進低成本公共交通運作模式。

（三）公共交通高質量發展的資源條件

11. 基于特定服務間隔水平的公交營運資源，包括車、場站及補能設施。

12. 基于城市特定工資水平（社平工資的一定比例）的穩定管理隊伍如管理人員、生產輔助人員等。

13. 基于周邊城市競爭性工資水平的駕駛人員薪酬調整機制。

14. 基于特定公益水平、服務水平的資金資源，企業通過政府購買服務或補貼保障企業正?？沙掷m生存與發展。

（四）公共交通高質量發展的環境支撐（治理體系）

15. 基于公共交通公共服務、公益性的財政補貼政策和考核機制。

16. 專業的公交行業管理隊伍。

17. 健全的公共交通行業管理規劃、政策、流程和標準體系。

18. 公交企業、行業管理、其他部門及政府之間高效、暢順的溝通協調機制。

19. 城市應該選擇合適自身的交通發展模式、明確公共交通定位，并按照城市發展目標、財政承受能力等規劃公共交通的內部結構，如是否發展軌道交通、如何發展地面公交、促進公共自行車等。

20. 與公共交通高質量發展相適應的管理體制，包括業務管理體制、國資管理體制。

四、公交高質量發展的困境

公共交通高質量發展從價值上談“堅持創新、協調、綠色、開放、共享發展相統一”是高端的，但大多城市公共交通發展的現實是骨感的。

1. 客流下降的前途擔憂：因為私人交通加速發展及共享（電）單車的普及，常規公交客流下降；部分大中城市還有軌道分流等原因，常規公交客流更是急劇下降，常規公交選擇減量發展態勢明顯，城市公共交通競爭力吸引力也并未隨軌道交通建設、成網而增加，該擁堵加劇的依然加劇。近半年多走了眾多城市，公交企業自身有邊緣化的感受，甚至部分公交企業提出還要不要公交的問題。

2. 補貼不足的資金困境：北上廣深等城市公交補貼政策制定及執行相對較好，有政策有資金支撐；部分城市制定了補貼政策，落實了部分補貼；部分城市雖然制定了補貼政策，但實際沒有落實補貼資金，比如公交免票等優惠政策應補貼2000多萬，實際上一年補貼就幾百萬。北上廣深的公交發展更像個例，所見到更多地方的公交靠貸款度日是常態。

3. 行業管理的力量不足：因為編制的原因，有較多城市一個科長管公交，有的甚至只能算半個科長管公交，有關政策、規范等支撐力不足。事實是，一些城市公交企業本身就代表行業管理能力。

4. 平臺模式的支撐弱化：所見普遍現象是各地成立類似交投等平臺公司，公交企業與交通相關企業成為平臺公司子公司。交投公司懂公共交通或者能夠理解公共交通尚好，還能夠給予公交企業一些資源、協調支撐，但現實是制約更多了。與行業管理力量不足共同作用，公交企業左得不到行業專業管理服務，右向政府訴求無門（要通過股東上報協調事項）。曾經和一個地方公交企業談線網優化，企業說自己沒錢，行業沒計劃，這城市很久沒做過線網優化了。

5. 信息化建設的基礎薄弱：對挺多城市而言，先不要去談什么智慧化、數字化轉型，因為連許多調度設備都是失效的，依然停留在2G調度設備的城市不是個別現象。除了設備老舊、維護不到位、無法通訊等，有些地方即使信息化設備好的也不能發揮啥作用，所謂智慧調度就是看車輛實時狀況、提醒超速，所謂智慧排班就是現場調度制定好人車計劃通知調度中心，由調度中心輸入……。

6. 智慧公交建設的邏輯混亂：有些地方車上安裝了視頻監控但無人管理，安裝了DSM也未見引入管理過程，未配置資源；以為安裝越多設備就越信息化、數字化、智慧化了或越先進，所以大力發展智慧公交就是換設備裝新設備，然而系統之間無法融合，一些企業營運統計還停留在人工拼湊階段。也有一些地方行業管理部門談信息化情況（如運行指揮中心）功能完善、先進引領，然而再進去一看：沒流程、沒數據、沒運行、沒用戶，很多功能模塊在系統上齊全顯示，但是內容空的；還有一些地方行業管理部門建了一個高大上系統，最終一看基本就是圍繞倆數據換不同名字、不同組合（行業管理不專業，被忽悠也就正常了）。

7. 傳統管理的創新困難：上述種種原因綜合，事實上從理念、管理、營運、服務到安全等方面創新都挺難，畢竟創新不是空想和口號，需要人才、技術及資金投入這些條件，我想大多數地方都缺這些條件。當然，個人不否認總結性創新（把一系列措施整合到一起取個新名字），不否認形式創新（實質性作用不大的創新）。

8. 資源約束的矛盾加?。核饺私煌òl展讓公交路權優先更加困難，專用道建設更加困難；城市建設加速背景下，場站更加不穩定；城市發展目標多元化，財政有限情況下的補貼壓力更加大……

綜上，個人認為大多數城市公共交通還處在生存困難狀態，高質量發展任重道遠。

五、低質量發展的“奶嘴”現象

表面的、虛假的、構建現象而不解決問題的都可以稱為“奶嘴”，奶嘴具有迷惑性或隱蔽性，可以包裝成為“高質量發展”但不是“高質量發展”，需要引起警惕。

公共交通有哪些“奶嘴”？

1. 奶嘴線路：常規公交線路中缺乏吸引力的線路都可以稱為“奶嘴線路”，比如發車間隔超過30分鐘的公交線路，基本上就不太有人會在站臺等待，就是“奶嘴線路”，對應的就是“奶嘴服務”。

2. 奶嘴信息化：只是建設而未引入管理流程、措施、資源的信息化，不太可能產生啥效果，可稱為“奶嘴信息化”。

3. 奶嘴平臺：沒流程、沒數據、沒運行、沒用戶的平臺都可以稱為“奶嘴平臺”。

4. 奶嘴創新：沒有實質效用，但可以證明本單位或個人努力的創新，可稱為奶嘴創新。個人覺得奶嘴創新也算個創新，但其危害程度沒到偽創新，偽創新可能會背離基本邏輯和常識，甚至反科學、反常態。

六、公交高質量發展的展望

梳理或認識到公共交通發展面臨困境，不是要去否認公共交通高質量發展，更不是為了讓公共交通高質量發展悲觀化。

正視目前所面臨困境，我們更要強調公共交通高質量發展，更要豎起“公共交通高質量發展”的大旗幟、大理念、大方向！用“公共交通高質量發展”去構建內外部合力，去推進內外部改革，去優化內外部環境，去獲得更多內外部資源，從而去打破困境。

公交行業、公交企業涉及公共服務、民生、公益，公交人都秉承情懷、任勞任怨、樂于奉獻，這是寶貴品質！在公共交通高質量發展旗幟下，需要更多“樹旗幟、樹情懷、樹愿景”的公交領頭人融合團結內外資源，從自身起堅定不移推進公共交通高質量發展。這里也有一些雖面臨困境但正在破解困境或日漸趨好的城市和企業讓人肅然起敬，貴陽公交陳董、孫總等推進公交“公益”+“市場化”高質量發展，東莞公交黎董推進公交高頻骨干試點推進高質量發展，南通公交丁董推進“有溫度”的公交匯聚資源發展公交，還有中山公交、濟寧公交、來賓公交、宜春公交等公交企業人，心懷時代、服務城市、積極進取，全力推進公交服務市民、服務城市，推進公共交通高質量發展。

我們也有幸發現一些機構如深圳市都市交通規劃設計研究院直面公共交通交通高質量發展現實，用更加專業、務實和新穎視角，助力一些地方的行業和公交企業突破現實制約，在公交行業與企業的發展定位、補貼政策、智慧建設、線網優化等方面取得良好效果。

七、結語

堅信在新時代新思想指引下，公交人堅守使命、積極創新，雖然前路坎坷不平，但公共交通高質量發展一定可以在不同地方以不同形式取得新高度新成績新成效！

作者：徐濟勇 來源：虛無清秋齋